500V快充，两端都不“靠近”
500V快充，两端都不“靠近”
快充还是快充。 刚刚过去的2023年，大多数车企都将目光聚焦在快充技术和营销上。 他们担心自己会在这波升级配置中落后，失去消费者的关注。 因此，800V、高压快充等名词在去年就进入了很多消费者的视野。
这里车企竞争激烈，充电桩市场也紧张。 对于产业链玩家有价格，对于平台玩家有折扣。 尤其是在高压快充的带动下，双枪快充、液冷快充等热词也出现在充电桩领域。 消费者对于快充布局也多了几分信任。
然而，我只看到新人微笑，却听不到旧人哭泣。 虽然800V快充和1000V充电桩已成为行业“标准”，但一些事实引起了市场关注。 在800V快充推出之前，大部分车型的快充标准都在500V范围。 它们如何适应当今的“超级充电”浪潮？ 充电桩领域的问题更加明显。 早年没有快充的时候，部署的老桩都是低压配置。 他们的命运将会如何？
技术的进步总是伴随着汽车和桩的淘汰。 是时候淘汰旧平台了。
01《快充平台标准》
你还记得以前的新能源充电配置是什么样的吗？ 也许记忆已经模糊了。 因为在行业初期，消费者主要关注的是续航、充电时间等直接可感知的方面，但不会细化到具体的充电参数。
事实上，新能源汽车看似只有几年的辉煌，但这几年，其充电标准和设施早已经历了几轮迭代。 在800V高压平台普及之前，整车侧电气系统配置一般为400V。 标准，而充电桩则是500V标准。 当前者成为主流时，后者在今天逐渐变得“鸡肋”。
这还要从汽车电气系统电压的发展阶段说起。 华西证券在去年底的一份研报中，援引了联合汽车电子股份有限公司（UAES）发布的信息，该公司是中国联合汽车电子股份有限公司与德国博世的合资公司，是行业一级企业。 1 个制造商）。 ，目前主流新能源汽车高压电气系统的电压范围一般为230V-450V，可统称为400V系统。 在当前快速充电的发展趋势下，车辆高压电气系统的电压范围已提高到550-930V，可统称为800V系统。
总之，车辆端的400V和800V更多的是一个续航里程的概念。 腾势CEO赵长江曾在微博发文反对800V高压平台的概念。 他认为800V高压平台会误导消费者认为所有配置都适合800V，但其真正含义是车上的电气设施能够满足800V电压下的正常使用要求，因此更称其为“高压平台”是合理的。
*来源：腾势CEO赵长江微博截图
显然，车辆端经历了从只能满足低压区间充电需求到普遍采用高压区间充电的发展过程。 其充电设施，如充电桩，也必须跟随车辆的需求。 行业的迭代就是这样产生的。 汽车侧的500V已经可以称为高压平台，当时配置的充电桩也以此作为快速充电的标准。 但当今天800V平台推出时，400V汽车、500V电桩都变成了“低压快充”。 事实上，它们的充电速度仍然很慢。
02《“低压快充”的坚持》
由于新能源产业的快速发展，我国投资建设的充电桩电压水平在技术和功率配置上稍显领先。 早期国家标准GB/T 18487.1-2015规定充电桩最高电压为950V，最大电流为250A。 但更新后的20234.3-2015国标已建议将最大充电电压提高到1500V，电流提高到800A，充电效率才会达到。
因此，充电桩市场的电压标准明显提高：符合国家标准，2016年之前500V是主力； 2017年，国家电网公司牵头修订了《电动汽车充电设备供应商资质与能力验证标准》，直流充电机输出电压范围由旧标准200V-500V或350V- 700V到200V-750V，所以从2017年到2019年，新型充电桩开始以750V为主流； 到2020年，随着电气系统端联合电子800V产品等供应商的发展，保时捷等800V平台车辆登场，充电桩配套设施开始上升到1000V水平。
时至今日，市场格局已清晰可见谁占据主流充电电源——中国电子联合会统计数据显示，2021年四大运营商25.5万个直流充电桩中，500V充电桩约9.1万个。 占比36%； 750V充电桩约15.3万个，占比60%； 1000V充电桩有1.1万个，占比不足4%。 可见，500V虽然仍有动力，但高压的增加已势不可挡。
长江证券2022年初援引NE研究院统计数据指出，到2020年，国内A00级、A0级电动汽车电池电压分布在100V~200V和250V~350V之间， A级和B级电动汽车将在300V至450V之间，C级汽车和高端性能汽车的电池电压在400V左右。 这些车辆尚未进入报废周期，并且恰好是当今的主流库存车型。
坚持“低压平台”的车企和车型其实有很多。
例如热衷换电的蔚来，在12月底的NIO Day上公布了ET9采用的全球900V高压架构。 不过，现有车型中，将于2021年推出的蔚来ET7起售价高达44.8万元，但依然采用400V架构。 至于2022款蔚来ET7，爱卡汽车的测试结果显示，其使用国家电网60kW快充桩时，实时电压也在400V以下。
*来源：爱卡汽车
同样，部分车企出于成本或起售价控制等因素，对特定车型的新车型仍然采用旧的低压架构。 例如，小鹏P7i的400V架构可以让车辆在使用南方电网额定电压750V充电桩时，充电电压稳定在400V以下。
不过，在充电桩方面需要注意的是，很多充电桩运营商，尤其是非一线品牌，往往受到自身更新能力的限制，需要关注老用户的需求。 因此，很多充电桩厂家或者运营商实际上还在使用500V标准的充电桩。 例如，北京智充科技旗下的C6智能充电桩是2016年生产的200V-500V低压充电桩，目前仍在北京等一线城市使用。 虽然一些老用户可能仍然有需求，但在目前的趋势下，它的市场确实越来越窄。
*来源：智充公众号
同样，还有一个特殊的品类——家用充电桩。 家用充电桩本身往往并不追求快速充电，而是在适合电网环境的前提下能够稳定使用。 小鹏、广汽Aion等品牌提供的7kW家用充电桩均为低压快充。 虽然情有可原，但当快充桩对充电体验的提升达到一定限度时，低压快充的吸引力依然会迅速下降，而这些遵循旧标准的充电桩也将失去选择的余地。用户。
因此，两端都没有接近，500V“快充”桩正在产业升级浪潮中逐渐被选择性淘汰或改造。 在服务于现有的模式之后，这种曾经的主流模式最终将会消失。
03《500V时代的眼泪》
由于目前低压和高压快充桩同时存在，而且各大车企的充电标准也不同，那么他们如何面对这种差异呢？ 以“落花”形式存在的500V充电配套设施将如何迎接生命周期的终结？
首先需要明确的是，就像蔚来现有的车型一样，目前市场上其实也有很多400V平台的车型。 无论是车企还是充电设施公司都不能直接抛弃这些用户。
*资料来源东吴证券
例如，2021款吉氪001虽然基于吉利SEA庞大架构开发，支持800V平台，但车辆本身仅支持400V充电。 广汽2021年9月推出的AION V也搭载400V电压平台。 当然，还有走大电流路线的特斯拉。 特斯拉2021年交付的Model S Plaid也采用了之前的400V高压架构，并没有选择改变路线。
即使到了今天，12月底正式上市的奇瑞星纪元ES系列，依然采用400V架构，标配版售价在23万元左右。 同样，知己汽车。 去年10月正式推出的LS6车型的四种配置中，中端版和入门版均基于准500V平台。 智机认为，这适合主要用于日常通勤的高性价比用户。
可以看到，大部分车企，包括哪吒、蔚来、比亚迪等车企，中低端车型继续采用400V架构来平衡成本，而高端车型则采用800V高压平台来平衡成本。突出他们的表现。
因此，上述市场上出现高压充电桩的现象，主要是因为近三年市场上的新增桩基本都将功率提升到了750V或者1000V，而在车辆端，很多车企仍需保留过去的架构。 。 虽然500V快充正在成为时代的眼泪，但无论是升级还是选择性保留，市场都不得不考虑继续使用它们。
此时，问题就会显现出来。 近日，华为智能选车业务首款轿车智捷S7遇到充电问题。 智捷S7全系列起售价24.98万元，基于800V高压平台打造。 官方只建议使用750V以上的高压直流充电桩进行充电。 一些旧的500V充电桩无法适配，打破了消费者心目中的常规印象：是不是高压？ 型号不能向下兼容低压充电桩吗？
事实上，目前使用高压平台的车企平台，如华为高压解决方案、小鹏福耀平台、比亚迪汉等，都是通过“升压”操作，让自己的车辆能够使用低压充电桩，从而减少车主遇到的充电问题。 概率。 尤其是不自己建设充电桩的比亚迪，采用双枪充电等形式，与普通充电桩完全兼容。 但即便有这些车企的努力，从主流车辆高压平台的迭代来看，500V已经走到了尽头。
*资料来源：华西证券
新技术革命和旧技术的快速淘汰永无止境。 市场就是这么无情。 即便是那些如今依然存在的低压快充机型，未来几年也必然会成为少数，成为需要兼容的存量。 2021年是400V有轨电车平台的生产高峰年，但2022年萌芽、2023年爆发的800V平台迅速甩掉了原有的市场走势。 与此同时，原本基于400V平台设计的基础设施也逐渐不得不被推翻，从头开始。 进行匹配。
在这个时代，单一标准想要跟上新能源汽车市场的变化几乎是不可能的。 500V的鸡肋或者尴尬本质上是历史的必然。 它的使命已经结束，快充的新时代已经开始。 对于还拥有相关配置的车企或者股权公司来说，应该时刻向前看，因为时不我待。
本文来自微信公众号“倾城财经”（ID：），作者：方十一，36氪授权发布。