四轮打不过两轮，那么谁偷走了电动汽车的利润呢？

四轮打不过两轮，那么谁偷走了电动汽车的利润呢？

新能源产业确实令人惊讶。 新兴产业享受各种扶持政策，市场规模和渗透率不断增长，产品定价不断突破天花板，但行业内大多数企业却赚不到钱。 截至2023年9月底，蔚来亏损109亿，小鹏亏损51亿，零系亏损33亿。

但它们也是电力驱动的，几乎所有做两轮电瓶车的公司都赚得盆满钵满：就拿大众熟悉的两家厂家来说，艾玛和雅迪的销量越来越好，而且前者利润8亿。 ，后者11亿。

网友因此戏称：“四轮的不如两轮的”。 当然，这只能作为一个玩笑来听，但迄今为止，随着中国新能源产业的发展，很多车企，销售除了房子之外最昂贵的消费品，却迟迟没有看到盈利的曙光。 ，这更像是一段黑色幽默。 那么谁偷走了新能源汽车企业的利润呢？

企业利润低，甚至负利润的最直接原因有两个：一是收入低，二是运营成本高。 财务报告作为企业经营状况的放大镜，最能直观地说明车企利润的去向。

01 价格战激烈，消费力分散

毫无疑问，持续到2023年的价格战将夺走车企大部分利润。

乘用车协会秘书长崔东树发文称，2023年1月至11月，汽车行业利润率为5.0%，与整个工业企业5.8%的平均利润率相比较低。 与2022年5.7%的利润率相比，利润率为5.0%。 下降了10%以上，而且这是在2023年销量同比增长的背景下。

具体到企业层面，同花顺iFinD统计显示，2023年前三季度，20家A股乘用车企业中，有7家车企归属于母公司净利润下降，其中东风、广汽、长城、和上汽集团分别下降。 61.95%、44%、38.79%、9.8%。

传统车企如此，财力较少的新势力自然会更吃苦。 除理想汽车外，其他车企2023年前三季度均出现亏损，蔚来第三季度亏损同比进一步扩大。

当价格战爆发时，行业内几乎没有一家车企能够完全置身事外。 再加上消费需求低迷的市场背景，企业前期造车和销售汽车的投入很难通过消费者转化，只能眼睁睁地看着利润消失。

但在这个过程中，具有品牌和差异化能力的企业，由于在某些关键产品技术、配置、服务等方面具有较强的优势，因此在应对价格战时可能会更加从容。 此外，一些出口能力较强的车企也会有一定的回旋余地。

以蔚来公司为例。 它在2023年的态度是比较独特的。 虽然产品价格也有所下调，但总体降幅并不大。 在产品力没有明显提升的前提下，纯粹依靠品牌之外的保障服务以及能量补充品等多种产品支撑销量不至于大幅萎缩。 可见，品牌及其独特优势是企业营收的关键因素。 遗憾的是，蔚来的成本控制能力并不值得称赞。

另外，不得不提的是，新能源行业的玩家各自占据头把交椅，都想称王。 这是比价格战更致命的给车企造成损失的因素。

2023年，电驴行业还将经历一场激烈的价格战。 也就是说，去年没有哪个行业不打价格战的。 雅迪艾玛降价后还能盈利，很大一部分原因是电驴行业的几大巨头已经几乎完成了抢地。

2022年，雅迪和艾玛两大行业巨头将合计占据43.2%的市场份额。 销量排名第三的泰菱电动汽车约占14.1%的市场份额。 前10名企业占据了行业85%的份额。 因此，即使行业价格战如火如荼，企业仍有望通过规模效应稀释成本，从而获得利润。

但新能源汽车产业尚未定型，消费动力分散。 行业内的每一个参与者都很难获得规模带来的红利。

2023年全年，中国新能源零售量达773.6万辆，其中比亚迪因台湾销量占据零售份额35%，而广汽艾安份额仅为6.3%。 新势力中，目前市场鱼龙混杂。 涨幅最好的理想仅占4.9%的市场份额，跌幅最大的蔚来零售份额仅为2.1%。 乐跑、哪吒、小鹏、揽图等新能源品牌的股价更是惨淡。

显然，新能源汽车产业集中度仍有待提高。 也许几年后，市场淘汰了一批玩家后，像雅迪·艾玛这样的幸存者就能实现盈利。

02 研发和渠道都是吃金兽

在价格战打响的同时，企业根本不能少花钱，甚至在某些方面多花钱。 尤其是在研发方面，堪称所有车企的一大烧钱。

2023年前三季度，蔚来研发投入94.6亿，占同期总营收的24.6%； 11.3%； 理想汽车的研发费用为70.98亿元，占营收的8.6%。 并且从理想2023年下半年的对外口径来看，未来理想将会加大研发投入。

车企研发如此用心。 一方面，他们需要营销噱头。 大多数车企恰好除了技术之外没有其他故事可讲，也没有其他故事可讲，所以他们只能在研发上投入大量资金来建立自己。 一个“科学家伙”和“技术家伙”角色。

另一方面，半导体行业的“摩尔定律”也冲击了汽车行业。 电池、智能驾驶、智能座舱相关技术正在快速迭代，系统硬件几乎每年都在突破，迫使车企和供应商必须赤脚前进。 向前奔跑。

结果，我们看到了骁龙8155芯片被8295芯片背刺。 车企们纷纷参与了续航、800V、高性能锂电池技术、固态电池技术等技术问题。 一年一大改、七年一更新的产品迭代周期已经缩短到今天我恨不得每六个月小改、三年更换一次。

当新能源汽车的迭代速度越来越接近手机的迭代速度时，车企将很难按规模摊销研发费用。 例如，基于蔚来NT1平台的老款EC6、ES6、ES8总共只售出24.5万辆左右。 基于NT2平台的新车问世，NT1平台瞬间变得毫无用处。 搭建NT1平台的研发费用估计大部分都被浪费了。

相比之下，传统车企的生产平台往往可以实现数千万的产量。 或许正因为如此，即使近年来BBA在中国的销量大幅缩减，他们的销量却没有出现明显的增长。 你仍然可以在中国市场获利。

面对汽车行业“摩尔定律”带来的成本困境，车企纷纷想出了不同的控制成本的办法。 例如，理想的俄罗斯套娃式汽车制造是降低成本的一种方式； 再比如，蔚来最近有意识地淡化平台概念，这也是一种策略。 毕竟，新能源汽车的迭代更多地体现在车辆的电子电气架构上，而硬件层面的更新幅度相对较小。

除了研发成本之外，店面建设成本也是车企的重要支出。 尤其是传统车企背靠的新势力、新品牌尚未拥有完整的渠道网络。 与此同时，新势力和一些新品牌往往更青睐自建者。 超级直营店。 这意味着车企除了承担相当大的门店建设成本外，还要承担门店管理、一线员工培训成本等。

车企的渠道成本是多少？ 据钛媒体测算，假设直营店平均成本每年约400万元，一个新势力品牌若想覆盖全国200个主要城市，每年需要花费16亿元。 而这还只是一个城市一家店的水平。

新能源品牌建了这么多直营店，投资成本肯定是一个惊人的数字。 更重要的是，大多数新能源品牌的渠道建设尚未完善，这意味着这方面的钱还得继续花。

我们以蔚来为例。 蔚来官网数据显示，蔚来目前在全国拥有455家门店，明显少于传统车企。 其中，北京、上海、广东三个一线城市的数量约占23%。 为了彻底取代BBA在全球的地位，蔚来的门店必然要进一步下沉到二三四五线城市，因此蔚来注定要投入巨资进行渠道建设。

由于建立自有渠道的成本太高，当品牌度过了通过直营店建立知名度、树立品牌形象的阶段，而更加注重修复亏损的财务状况时，就会相对增加。渠道中分销商店的总数。 中的比例. 比如小鹏去年发布了“木星计划”，蔚来、极客也在去年调整了渠道策略。

我们回过头来看看电驴赛道上的选手们。

由于他们生产的产品创新空间相对较小，每年的研发投入往往不超过10亿，甚至5亿，占企业营收的比重大多在5%左右。

而由于他们的销售模式往往以经销或特许经营为主，而且渠道布局已经比较完整，完整到同一地区同品牌的门店都得“睡够内容”，所以艾玛阿迪自然不必承受高昂的成本。 建立商店的成本。

由于目前不同赛道的发展阶段并不一致，企业的运营成本也不是一个数量级，所以没有必要嘲笑“四轮的不如两轮的” ”。

但造车新势力却有一个必须背的锅：

虽然造车新势力推动了中国新能源化、智能化的进程，但他们推动的方式普遍是不顾目前的毛利率和盈利水平去搞研发，以获取市场份额。

在过去低利率时代，在资本普遍看好成长型企业的背景下，这当然没有问题。 不过，正如李斌之前所说：“2021年美元市场是零利率，但怎么可能永远是零利率呢？” 那时，时代红利褪去，这些曾经只仰望星空的企业现在也不得不为“柴米油盐的价格”而烦恼。

归根结底，一些新能源汽车企业之所以一直无法盈利，部分原因是缺乏“风险意识和周期意识”，而现在“中国很多企业家可能需要弥补这个教训”。 ”

本文来自微信公众号，作者：范书奇，36氪经授权发布。