“走出去”经济

“走出去”经济

近十年来，全球滚装船运力规模几乎没有增长。 中国以前不是汽车出口大国，所以我们也缺乏滚装船队。 大部分运力由日本、韩国和挪威提供。 这三个国家占70%，我国占不到3%。

去年，电动汽车出口激增，导致滚装船上一室难求。 日本和韩国的滚装船队也将优先装载本国汽车，剩余位置将交给外国汽车公司。 这也让去年的中国车企不堪重负。

于是大家开始考虑使用集装箱，但是集装箱的装卸过程比较繁琐，而且容易出现货物损坏的情况。 集装箱船对新能源汽车有很多限制。 由于电池属于危险品，需要出具电池检测报告、化学危险品等证明。 车辆包装时，电池电量不能超过40%，有的甚至需要用冷藏集装箱运输，非常麻烦。

像比亚迪这样的巨头直接坐下来自己订购船舶。 为了建造自己的滚装船队，他们订购了 8 艘船。

滚装船没问题，但之前需求不足。 这里不得不提的是，中国强大的造船业被国际造船界称为“三颗明珠”：航空母舰、液化天然气运输船、大型邮轮。 这三种类型的船舶技术难度最高，而中国已经能够独立生产，也是世界上唯一能够同时生产这三种类型船舶的国家。

航线也是出海的重要资源。 例如，去年3月，上汽集团从其中国工厂发货了一批汽车，准备出口到土耳其。 正当他们穿越马六甲海峡时，土耳其突然宣布对中国制造的电动汽车加征40%的关税。 上汽立即命令其船掉头，将泰国境内的汽车全部卸下。

经历了2023年之后，我想所有出海的电动车企业都会意识到，当他们真正想要大规模出海时，会面临各种各样的问题。 在幕后，整个系统一起走向海外，而不仅仅是他们自己。 家庭问题。

如何真实有效地考察各个区域市场？ 各种物流问题，如何连接海外港口（2023年欧洲港口将挤满中国汽车）？ 本地应该选择哪种运营模式？ 您应该使用经销商网络还是建立直接运营？ 售后维护体系如何保障？ 那么合规问题、环境标准又如何呢？ ……

以前，货物销往海外，只要货物装上船，到港口海关申报，就几乎可以忘记了。 但现在我们需要自始至终对各个环节负责，并与各个领域的专业人士共同努力。 这是长期战略。

02 第二个大坑：澳洲洗车场

去年的另一个大坑是“澳洲洗车”，也很有趣。 这个小细节体现了在海外重建盈利模式的重要性。 我们知道，澳大利亚作为一个独立的大陆，生态环境相对脆弱，历来高度重视外来物种的入侵。

汽车运输过程中，很容易携带一些植物种子、土壤或小昆虫，通常在上船前清洗干净。 但有时如果清洁不彻底，或者旅途中被一些小东西卡住，那可能会是一场噩梦，因为如果澳大利亚海关在进口汽车上发现任何异物，整个货物就需要彻底清洁。

这里的“深度清洁”可不是用水冲洗那么简单。 为了防止种子溅出，必须使用“带有粘性物质的木棍”。 在特定的地方，清洁作业是一项一项地进行，因此需要很长时间。 洗车收费几百块钱很正常。

因此，去年港口积压了大量汽车。 由于这一问题，一艘船舶不得不在墨尔本港口等待73天，导致部分航线运力损失40%。 因此，“澳洲洗车案”成为业内著名案例，不少人蒙受损失。

我想把这件事告诉我的朋友，他当时很伤心。 因为你面临着交货周期的压力和滚装船运力的缺乏……但这就是出海的一部分。 你必须重新思考如何建立新的盈利模式。 你们的成本结构肯定会和中国不一样。

例如，欧洲人非常重视数据安全，而中国电动汽车的一大亮点就是智能化，这需要很多摄像头和数据传输。 那么收集哪些数据呢？ OTA如何发布新版本？ 数据传输和分析应该如何进行？ 这些在中国可能不会构成太沉重的成本，但欧盟的GDPR（通用数据保护条例）非常严格。 最高罚款为整个集团收入的4%。 规模较大的车企往往收入达数千亿。 如果真的受到惩罚的话，你就可以破产了。

特别是如果你在欧洲建工厂，你将面临与国内截然不同的成本结构。 比如国内优秀的制造企业，一个好的模型是制造成本占70%，15%左右是期间费用，可以达到15%。 但在德国，也许7%已经非常不错了。

在中国，我们拥有快速发展的巨大市场。 有更多机会在2、8之间实现差异化，成为行业领导者。 我们有完整的上游供应链可供选择，所以我们可以掌握议价能力。 但这样的盈利模式能否复制到海外呢？

因此，出海意味着重构你的盈利模式。 国内的很多差异化优势必须是可复制的，可以在海外落地运营。 先做加法，再做减法。

03 中国首创“卷起来”

以上两个小细节反映了2023年的一些现象。不过，这些小问题很快就会得到解决，因为中国海外扩张3.0还有一个巨大的特点，就是王者海外扩张。

在之前的海外扩张浪潮中，我们可以看到很多企业因为在国内无法生存而最终走向海外求生。 不过，从这一轮新一轮光伏、储能、电动汽车企业的起起落落，我们其实可以得出一个结论：一个行业如果没有被卷入中国的“滚锅大锅”中，可能需要多走弯路。 因为涉足国内意味着这个行业的供应链、质量控制、运营体系等已经成熟，而且越来越明显。

电动汽车也走了类似的道路。

2020年，理想和小鹏汽车刚推出时，市场对电动汽车仍持怀疑态度。 当时新车的销售渗透率仅为5%，但三年后飙升至40%。

渗透率飙升的背后，也掀起了大浪。

我们在研究2019年电动汽车市场时发现，市场上有超过200家造车新势力，但最终真正造车的企业不足100家，规模较大的企业不足20家。销售量。 。

正是这些涌现出来的企业，构成了目前中国电动汽车行业的强势局面。 去年的上海车展是最受关注的一届。 全球主要整车厂的高管都来中国看电动汽车，无论是来自日本、韩国、欧洲还是美国。 甚至还有在海外做进出口贸易的人，直接到展位询问，想要订购2000辆、3000辆。

最近在海外出差的时候，偶尔看到一些国产电动车在路上跑，但我确信这个品牌还没有进入这个国家。 这车是怎么进来的？ 你什么时候进来的？ 完全不知道。 “飞驰车”的存在，确实说明外国人也喜欢中国电动车。

不仅是电动汽车，消费电子制造、光伏、锂电池等行业，中国今天也有优势。 “体量”带来的核心优势是极快的迭代速度。

例如，在汽车行业，从头开始制造一辆汽车可能需要超过31个月的时间。 很多海外车企依然保持着这样的速度。 但现在国内整个电动汽车行业的速度已经达到了18个月之内。

特斯拉在 2012 年推出 Model S 时，其性能是无与伦比的。 一个重要的突破点是零到零加速（2.9秒）。 过去几年，整个供应链还没有为电气化做好准备，所以这次经历非常具有颠覆性。 但很快，中国车企开始在三电系统上发力，很快就追上了这个零到百的加速，甚至达到了比Model S格纹快2.1秒的速度。

例如，在光伏行业，每两年可能就会发生一次重大技术变革。 2021年投产的PERC电池产线在2023年的产线面前将变得一文不值，因为光电转换效率比PERC更高。 一个数量级。

所以当你为光伏产业准备产能时，如果你不能很快完成整个产能建设，你就得不到市场。 在中国，从规划一条生产线到投产只需要不到半年的时间，但在欧美国家可能需要两年的时间。 到今天你搭建完成的时候，里面的技术已经迭代过一次了，你根本跟不上节奏。 。

正如大众汽车曾预计，通过在中国采购，其制造成本至少降低了30%。 中国生产的车载信息娱乐系统比欧洲购买的旧系统便宜34%，计算能力高70%。 。

国内“碾压”依然是全方位的。 中国企业一旦在下游产品上建立了优势，就会带动整个产业链逐步向上移动。 比如，在电动汽车带动的上游电池产业中，几年前，锂电池行业的设备和材料几乎都由日韩企业主导，但现在中国企业在各个环节都占据了核心地位。

技术迭代永无止境，企业将持续投入研发和资本支出。 所有领先优势不会超过一年。 如果不想被时代抛弃，就只能不断创新、进化自己。

04 不仅是电动汽车，各行各业都在加速“产业溢出”

最近，我和一位在几米负责海外业务的朋友聊天。 去年他的重要任务之一就是不断拓展日本、东南亚、欧洲等地区的线下门店。 他说自己不敢发朋友圈。 就因为我发了一条朋友圈考察日本商场的消息，就有朋友过来加价抢购。

几米的产品是家用投影仪，去年海外业务发展得非常好。 海外投影机行业其实是一个非常没落的行业。 近十年来创新很少，基本局限于办公和教育领域。 从产品形态上来说，还没有一款产品像吉米一样自带系统和音箱。

因此，当很多外国人真正体验极米的产品时，都会感到眼前一亮，尽管整个全球办公投影市场都在萎缩。

像吉米这样的例子还有很多。 2023 年，我看到一切都在加速发展。 在一些以前认为不可能的领域，有人在这个领域取得了成功。

例如，特木利用国内增长策略，在美国进行二次尝试，突破“单价陷阱”。 我们知道，电商平台想要跨境，物流成本是不可避免的。 对于低单价订单，物流成本很可能占到50%-70%。

因此，只有提高客单价才能摊销物流成本，但这并不容易。 我们之前进入欧洲时也遇到过同样的问题。 当我们尝试提高每位客户的单价时，订单量和 GMV 都下降了。

Temu使用了一个神奇的操作：当美国用户选择2件商品想要下单时，Temu会弹出一个窗口，允许用户在该页面再购买8件商品，凑成10件，但你只需要支付这 8 件物品中的 2 件。

由于Temu对商家采取完全托管的模式，所以这8件物品此时很可能已经在仓库了，而且都是非常轻的物品，可以合并在一起，而不会增加物流成本。 一切都是由数据驱动的。 。

对于顾客来说，确实有可能会对这10个项目不满意，但毕竟有6个项目是免费的，所以整体满意度是可控的。 这个想法与黄峥早期在接受《财经》杂志采访时所说的非常相似，“拼多多的第一个产品是一袋乐事薯片，售价一元钱，一天卖出一万份。 薯片只能吃一半了。 ，他就会觉得值得。

但另一方面，虽然只有一块钱，但如果薯片送到你手上，全碎了，消费者就会觉得自己没有占到便宜，甚至可能会骂你。 “你永远可以相信中国人民在商业模式上的创新，因为中国人民最了解人性。

另一个例子是短剧。 内容一直是​​外国人在当地难以进入的赛道，但2023年海外短​​剧的火爆打破了这一局面。 中文在线旗下的短剧平台一度是美国下载量最多的iOS娱乐应用，超越了Tik Tok。

该海外短剧由中国公司制作，针对海外市场。 每集一分钟，聚焦让人上瘾的爱情剧、复杂的家庭剧、富家俊男、美女，还有吸血鬼狼人，如《老板的契约妻》、《亿万富翁老公的双重生活》、《命中注定》我的禁忌阿尔法》等。

与 Quibi 的成功相呼应的是三年前 Quibi 的崩溃。 Quibi一度备受瞩目，由好莱坞大亨卡森伯格（前梦工厂、迪士尼和派拉蒙联合董事兼首席执行官）和惠特曼（前eBay和惠普首席执行官）联合创建。 每集5-10分钟，追求高性能和精良制作，但事实上却不尽如人意，开播6个月后就被停播。

尽管Quibi失败了，但短剧的趋势仍然存在。 凭借较低的价格、普通的制作水平，但却令人上瘾的悬念和快节奏，席卷了美国市场。

这样的例子还有很多。 例如，国内一家互联网券商因监管问题选择出海，但在日本却获得了增长，因为日本没有同形态的产品。 例如，制作电子价签的汉朔公司，主要在超市使用电子纸替代纸质价签，背后可以运行智能数字子系统。 去年，它实现了全球第二大出货量……

无论是光伏、动力/储能电池、电动汽车、移动互联网，还是之前的轻工外贸，很多源自中国的创新正在走向世界，在海外成长。

05 不少人担心供应链搬迁带来风险

在这波海外扩张浪潮下，有朋友认为海外扩张会导致行业空心化。 然而，这种情况并非如此。 我们观察到两种趋势：一种是外向的，一种是内向的。 从日韩企业的全球化历史来看，进一步本土化转型是必由之路。

在中国电动汽车进军东南亚的同时，马来西亚、印度尼西亚、越南、泰国等国也积极吸引中国车企在当地建厂。 越来越多的国家意识到汽车电气化的浪潮。 现在几乎每个人都想成为汽车制造商。 国家。

这种情况与特斯拉刚进入中国时非常相似。 武汉、重庆、上海、广州、深圳围绕特斯拉建厂展开激烈竞争，最终上海胜出。 东南亚国家的规模，14个国家加起来6亿人口，与中国主要省份之间的竞争非常相似。

如果仔细观察A股上市公司的财报，确实有越来越多的企业主动将部分产业链转移到东南亚、墨西哥等地区。 我们不能拒绝全球产业链的重塑，但我们必须积极参与这场重塑，发挥更多主动权。

我最近参观了几家在墨西哥建厂的公司。 事实上，去墨西哥次数最多的就是汽车零部件企业。 例如，特斯拉还计划在墨西哥建设一座与上海超级工厂规格类似的工厂，并积极邀请多家中国配套企业来墨西哥。 在某种程度上，墨西哥成为了一个中转站。

今年上半年有消息称，墨西哥对美国的出口一度超过中国。 但如果仔细看数据的话，中国对墨西哥的出口也创下了新高。 事实上，我们的货物是先到达墨西哥，然后转手的。 进入美国。 在墨西哥，每个人都在计算对美国的关税。 哪些零件可以从中国发货？ 哪些需要在墨西哥制造？ 哪些需要在美国制造？ 这是一个总账本，每个人都希望总账本的经济效益最大化。

从日本企业出海的历史来看，上游零部件企业也先于下游品牌出海。 但真正在海外形成规模和竞争优势的，却是丰田、本田、日产等大型整车厂占据主导地位和核心供应商。 集体出海。

产业转移是全球化的客观规律。 我们注定有一天必须放弃世界工厂的一些股份。 分支并不可怕。 我们需要的是产业链的主导地位。 如果低端部分分支出来，那么我们必须向上移动，达到像日系车、德系车那样的中高端部分，并且我们必须有能力打造中高端。品牌，我们还要在供应链上打造像博世、日本电装这样有实力的供应链企业。

另一方面，2023年我们也可以观察到沿海地区的制造业正在向外转移，正在向中国内陆地区转移。 这两件事实际上是同时发生的。

《华尔街日报》近期的一组数据显示，2018年初以来，中国中西部15个省份的出口增长了94%。 截至今年8月的12个月，这些省份的出口总额达到6300亿美元，超过同期印度。 （4250 亿美元）、墨西哥（5900 亿美元）和越南（3460 亿美元）。

中国内陆地区的出口增速也超过了这些国家。 2018年以来，中西部地区15个省份出口增速几乎翻倍，而印度出口仅增长41%，墨西哥增长43%，越南增长56%。

我们的实际感受也是如此。 例如宁德时代规划建设生产线的四川宜宾，也聚集了多家电池零部件企业。 几米还在宜宾建立了自己的智能投影工厂。 例如，海辰储能在重庆铜梁区建立了制造基地，总投资130亿元。

这样的例子还有很多。 可见，不仅是产业转移，内陆地区也在原有产业的基础上实现产业升级和出口增长。 某些新兴产业的崛起也是落后地区实现跨越式增长的原因。 机会。

因此，沿海地区制造业向外转移和向中国内陆地区转移是同时发生的。 而且，随着地缘政治摩擦持续，中国劳动力、土地成本上升，部分低端产业转移势必发生。

这里最重要的不是转移本身，而是产业升级。 只要升级不断，核心产业链集聚形成优势，基础设施不断完善，内陆地区也将保持竞争力。 例如，中西部地区15个省份的出口增速将超过越南、印度、墨西哥。 相比之下，更值得警惕的是产业升级能否持续。

出国不是掠夺，也给当地带来发展。 这是全球企业的核心。 尤其是汽车走向海外，涉及到发达国家很多核心产业，需要能够与当地人共赢。 比如在日本，丰田及其带动的产业链在日本工业中占据绝对地位。 他们的变化对日本经济影响很大。 尽管丰田向新能源转型进展缓慢，但它也在想方设法阻止中国电动汽车企业的进入。 日本市场。

欧洲也是如此。 如果欧洲各大汽车品牌受到的打击太大，将会造成太多的人员伤亡，很多社会问题都会受到影响。 所以我们看到很多企业出海，包括海外政府、当地企业，博弈我们，我们博弈，主动对抗他们。 这些都是2023年的新变化。

日本成为贸易大国后，开始大规模全球化，提出通过输出技术和管理来“在海外再造日本”。 丰田和本田的大多数日本汽车实际上都是在海外生产的。 出口并不意味着走向海外。 要与当地共赢，促进当地发展，用更长远的战略布局当地。 只有这样，才能最大程度地消除地缘政治的不可抗力。

中国的产能从来不是专门为中国市场准备的。 中国是名副其实的世界工厂。 在一些子行业，中国产能占全球一半以上，未来仍将如此。

如果不依赖房地产，经济下一个增长点会在哪里？ KKR的研究显示，2022年，“绿色经济”和“数字经济”对中国经济增长的贡献率已达4.7%，而房地产行业的负贡献率为-3.7%。

中国制造深化的例子还有很多。 例如，电动汽车的普及率提前十年提高。 这就是“中国速度”； 例如，2019年苹果在中国制造的附加值仅占每部手机零售额的4%左右，但如今已攀升至25%。

优势产业具有“溢出效应”。 以经纬为例。 我们从2017年开始从泛移动互联网开始投资整个科技行业，先后投资了理想汽车、小鹏汽车。 当我们研究整个电动汽车行业时，我们发现这是一个非常好的行业，具有溢出效应。

比如要实现电​​动化、智能化，整个供应链需要重构，所以我们投资了电池电芯、汽车芯片； 电动汽车也需要轻量化，所以我们也在不断投资新的制造技术和材料； 电气化也与能源转型相辅相成，开启了光伏、风电、储能等新能源领域的投资。 由此带来的种种溢出效应，都是我们一直想要把握的核心主题。

到目前为止，这些溢出效应都发生在国内，从先进的细分赛道到上下游的全产业链。 那么下一阶段肯定会发生的就是优势产业向全球溢出，而这一切都将以2023年为节点。 2023年也是疫情缓解后的第一年。 三年的相对隔离和技术迭代，国内市场已经开辟出一片新天地。 当这些企业涌入海外市场时，无疑将带来新一轮真正的全球化浪潮。 。

现代企业的竞争不是单个企业之间的竞争，而是供应链之间的竞争。 整个供应链将一起走向海外，整个体系的技术竞争力、交付效率和产品质量将成为中国企业在全球化新浪潮中最锋利的刀。

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1、《华尔街日报》：中国工厂正在搬迁，目的地不是印度或墨西哥

2.《华尔街日报》：Quibi 是的。 这就是为什么。

3.《卷网经济学》

4、天风证券-航运港口行业专题研究：滚装运输运价上涨6倍，景气期来临

5. KKR：来自亚洲公路

6.萨克斯：PDD：用Temu钥匙敲打； 特木和

本文来自微信公众号，作者：经纬创投首页，36氪授权发布。