除了靠卖车以外，还能靠“卖碳”赚钱？

除了靠卖车以外，还能靠“卖碳”赚钱？

ESG报告一向被认为是投资领域新话题，但是很多投资者其实都读不懂。目前，多达30%以上的上市公司会定期发布ESG年报，截至2022年底中国A股上市一共有1700多家发布了ESG报告，不排除一些上市企业把发布ESG报告当做例行公事。到底问题出在哪？

汽车制造企业，除了靠卖车以外，还能靠“卖碳”赚钱？

特斯拉（ :TSLA ）的财报里面，藏着一项“秘密资金来源”——通过向竞争对手出售碳排放积分，来获得资金。早在2019年，彭博报道就透露，2010年以来特斯拉通过向通用、菲亚特、克莱斯勒等汽车制造商出售美国联邦温室气体排放积分，获得了一共高达近20亿美元的收入。这一数字在2020年增长到了一年16亿，甚至在当年帮助公司业绩扭亏。

每年“躺赚”数十亿美元，这样的生意怕是要让其他造车业同行羡慕。更令人嫉妒的是，想复制这样的商业模式并不简单。特斯拉之所以能“卖碳”赚钱，是因为美国多州有“零排放汽车（ZEV）积分体系”，要求汽车企业每年通过制造销售电动汽车赚取积分，所有车企都需赚到最低积分门槛，违者恐将面临诉讼和罚款。另外，任何超出的积分额度都可以存储顺延，或卖给其他车企。

在中国，为了接续逐步退坡的新能源汽车补贴政策，官方近年发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也被称为“双积分”办法。业内展望，不断修订的“双积分”未来有望升级为“碳积分”，与全球一同推进低排放。

这样的案例也直接反映出，ESG（环境、社会和公司治理）、尤其是环境保护和碳排放方面，对于汽车板块而言的重要性。在未来，忽视ESG的汽车制造企业将面临更加高昂的制造和经营成本。

将视线聚焦回国内，BT财经数据通发现，A股上市公司中，虽然有“新能源车”这张响当当的绿色名片，但汽车行业在ESG披露方面仍有进步空间。同花顺数据显示，2022年，按申万行业划分的汽车板块ESG披露率仅为28.79%，在31个行业中排名倒数第5。

不少公司才刚刚披露ESG报告，比如老牌车企东风——2023年12月13日，东风汽车（ .SH ）发布《2022年度环境、社会及治理ESG报告》。这是公司发布的第一份ESG报告，未来将和财务年度保持一致每年发布。

投资者应该给东风汽车的这份ESG报告划出哪些重点？第三方给东风汽车不算高的“BBB”ESG评级，距离表现较优者还有哪些差距？

“BBB”评级透露哪些短板？

前文提到，A股汽车行业在ESG披露方面做得并不算出彩。同花顺ESG评级数据显示，宇通汽车、长城汽车、江铃汽车、长安汽车和上汽集团是汽车行业里ESG披露相对较优者，均获得了“AA”的评级。

近期首次披露ESG报告的东风汽车，获得的评级为“BBB”。这一评级在汽车行业里不拔尖，但是仍好于大多数企业的“BB”评级。

拆解ESG的三方面来看，东风汽车的环境管理成效较好，在全行业265家公司中（申万一级分类）排名第21；社会管理亦较优秀，行业排名26；公司治理管理排名靠后，为197，在“管理层治理”方面获得的得分较低，可能与此前媒体集中报道的“独董离任前投弃权票”事件有关联。

另一个ESG评级系统、中央财经大学可持续准则研究中心编撰的《国内汽车行业ESG研究报告（2023年）》中，东风汽车的评级也出现了下降趋势。这份报告发现，在“治理关键议题”方面，东风汽车等多家车企在公司治理上表现较差，与上述同花顺评级契合印证。

上述报告还指出，在MSCI评级体系下，东风汽车等都在“BBB”或以下水平，低于国内评级，这敦促中国车企在ESG方面尚有很大的提升发力空间。

“国内车企在双碳领域依然面临着巨大的挑战，对于‘碳中和’策略的目的、影响、实施等需有更深层次的考虑……对关键社会议题，如雇佣员工的重视度等方面，还需继续提升”，报告如是指出。

近些年来造车在内的制造业的环境影响广受关注，尤其是生产过程中的冲压、焊装、涂装工艺会带来高耗能和污染物排放的问题，在这方面东风汽车的信息披露完整吗？

BT财经数据通翻阅公告发现，2022年以前，东风汽车虽然没有披露ESG报告，但已多年披露社会责任报告。在2021年的社会责任报告中，并未提及碳排放相关的工作；在2022年的报告中，东风汽车披露当年7月，公司发布制造端碳达峰、碳中和规划，制定减碳路径67项。

具体的节约能源和减少排放情况，东风汽车最近发布的首份ESG报告进行了具体的描摹。在“初心不改青山绿水绘宏图”一章，公司称2022年开展多项节能改善课题，多数课题以0资金投入的前提，收获到了较好的节能效果。如“面漆JPH提升”减碳量达到111.16吨二氧化碳当量，“二涂装VOC变压器优化减容”节能量达到19.75吨标煤。

在这一章节里，公司还提到它取得了环境管理体系认证证书、开展了环保培训等。BT财经数据通发现，东风汽车如果可以披露时间跨度更久、延续可比较性更好的指标，就能令市场更清晰、深入了解它的绿色化转型进程。

一个可以横向比较的对象是比亚迪（ .SZ ）。在比亚迪的社会责任报告中（下图右），披露了过去3年公司在各个通用口径下（如范围一、范围二）的碳排放量、温室气体排放密度。而在东风汽车（下图左）的ESG报告里，虽然也有具体的数据公布，但是没有给投资者直观的效果。

不只是东风汽车，国内车企在温室气体排放的披露上普遍比较模糊成为“行业通病”。中新经纬文章曾写道，只有比亚迪、吉利等少数企业披露了范围一、范围二的温室气体排放量，且仍然缺少范围三的排放量。其余的大部分造车企业，只在社会责任报告或ESG报告中估计描述了排放总量。这样的“行业通病”反映出，国内车企在温室气体排放的披露上需要提升。

新能源产销尚待加速渗透

天眼查数据显示，东风汽车股份有限公司是成立于1999年的老牌车企，位于湖北省襄阳市，从事汽车制造业为主，东风汽车集团是其控股股东，对外投资的企业有东风轻型发动机有限公司、常州东风汽车有限公司等。

需要辨析的是，东风汽车有两个上市实体，其一为在A股上市的东风汽车，业务集中于轻型货车等商用车；其二为在中国香港上市的东风集团股份（ 00489.HK ）。后者作为集团母公司市值体量和业务范围均较大，本文聚焦在A股上市的前者。

东风汽车发布的最新产销数据显示，2023年前11个月，东风汽车累计销量14.15万辆，同比增长17.43%。同期产量的同比增速更高，为30.23%——产量增速高于销量增速，或反映出经销商等终端销售补充库存。

新能源车渗透率有待提升，也是东风汽车面临的问题。目前东风汽车的商用车新能源渗透率约为18%，这一水平高于全国商用车市场的整体水平、即约为15%以下，但距离乘用车接近40%的新能源渗透率水平仍有较大差距。

商用车新能源渗透率低、渗透率停滞不前是全行业面临的问题。全国新能源商用车市场信息联席会曾透露数据，2023年10月，新能源商用车渗透率为14.4%，与去年同期持平，而同期乘用车新能源渗透率高达36%。

新能源商用车运营效率与燃油车差距更大、研发成本和研发周期更长等问题，造成了上述行业通病。不过业内人士已经在看好新能源商用车走向快车道，“中国经营网”曾援引业内人士观点展望，预计到2030年，中重卡新能源汽车渗透率将超35％，轻卡渗透率将超33％，年减碳8000万吨。

这样的绿色机遇，东风汽车如何抓住？在它的ESG报告中介绍了其战略布局，指出东风将“聚焦VAN、小VAN以及轻卡（含氢燃料）的研发，在技术方面，专攻节能技术、混动技术、燃料电池卡车技术等研究”。这些战略布局仍有待转化成为更坚实的销售数据。