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合资车的“堡垒”会是德系、日系还是美系品牌？
时间：2024-09-18 11:09:28 gh
近期，有一些读者提出“谁能攻破合资车阵营最后一个堡垒”的问题。 谁能攻破合资车最后的堡垒？ 想要得到这个问题的答案则需要先确定哪个才是合资车的“终极堡垒。”是德系车、日系车还是美系车？韩系车和法系车应
近期，有一些读者提出“谁能攻破合资车阵营最后一个堡垒”的问题。
谁能攻破合资车最后的堡垒？
想要得到这个问题的答案则需要先确定哪个才是合资车的“终极堡垒。”是德系车、日系车还是美系车？韩系车和法系车应当不在讨论范围内。那么就从这三个车系里找一找答案吧。答案的参考自然还是销量数据和品牌占有率，先来看德系车的 2024 年 8 月的零售数据。
**大众汽车**，170705 辆，占比 9.30%
**奔驰汽车**，49506 辆，占比 2.70%
**奥迪汽车**，47900 辆，占比 2.61%
**宝马汽车**，34875 辆，占比 1.90%
**斯柯达汽车**，1800 辆，占比 0.10%
本期的德系车品牌总占有率约 16.61%。
其中不包括“捷达”等合资自主品牌，这些品牌虽然也是合资品牌但并非一般理解的“德系。”目前看来德系汽车的占有率还是比较高的，是除自主品牌以外的其他单一车系里占有率最高的。并且其中有奔驰、奥迪和宝马三个传统豪华汽车品牌，目前在高端车市场里的占比依然是最高的，短期内不会有变化。
日系汽车
丰田、本田、日产、马自达，日系汽车的合资品牌不多了，数据也是一目了然。
**丰田汽车**，134961 辆，占比 7.35%
**本田汽车**，56925 辆，占比 3.10%
**日产汽车**，42307 辆，占比 2.31% 英菲尼迪，165 辆，占比 0.01%
**马自达**，4331 辆，占比 0.24%
同期的日系车品牌总占有率约 13.01%，比德系车品牌低 3.6 个点。
日系车的合资品牌原先还有三菱、铃木和讴歌，但是已经陆续退出；五十铃的乘用车已经许久没有销量数据；雷克萨斯是丰田旗下的进口车品牌，销量不在合资车品牌的讨论范围内。日系车的品牌占有率在巅峰期能达到 20%左右，下滑程度显然超过德系车，这与德系车阵营的价格竞争有一定关系。
美系汽车
福特、别克、雪佛兰、凯迪拉克、林肯，美系车的合资品牌更少。
**福特汽车**，11918 辆，占比 0.65%
**别克汽车**，20000 辆，占比 1.09%
**雪佛兰汽车**，2500 辆，占比 0.14%
**凯迪拉克汽车**，6500 辆，占比 0.35%
**林肯汽车**，4673 辆，占比 0.25%
美系车品牌同期的总占有率只有约 2.48%，不到日系车和德系车品牌同期的零头。甚至五大品牌的总销量还不及奔驰、本田等品牌的同期销量。关于特斯拉是需要解释一下的，特斯拉汽车不是合资品牌而是独资品牌，所谓“国产 Model 3/Y”是典型的独资工厂打造，所以也不在讨论之列。
通过上述三组数据已经能得出大致结论，合资车阵营最先被攻破的堡垒或许是美系车的堡垒；其整体占有率实在是有些低，并且不论是通用汽车还是福特汽车，近期的产品迭代或新车型都不是很抢眼。这些品牌的车辆还是以燃油车为主，新能源汽车产品线里也只有少量的纯电动车型；而现阶段的畅销新能源汽车还有插电混动和增程汽车，这些车在中端和主流车市场里是相当受欢迎的，美系车没有足够重视这块市场。
日系汽车的整体状况与美系汽车高度相似，也是以燃油车为主；但是丰田和本田又有所不同，因其主打的燃油车里有相当一部分是不支持外接充电的普通混动车。这些车的驱动技术和原理与自主品牌插电混动汽车高度相似，这就会把两类车的距离拉近，让消费者不自觉的去进行两类车的对比。
可是插电混动汽车既有丰田、本田混动车的混动运行模式，又多出了纯电驾驶能力，综合用车成本更低，用车体验也更好；所以日系车品牌的主力车型处于非常尴尬的境地，如果不加速普通混动车升级插混平台的话，日系车的基础必定会崩塌。
最终只剩下德系车这一个“硬骨头。”
在转向切入新能源汽车赛道方面，德系车品牌的表现相对积极；但也是缺少插混类或增程类的产品，至少产品线是不够丰富的。不过主攻中端和主流车市场的大众汽车又有一些不同，其虽然没有足够重视插混类产品，但是却不介意参与纯电动车的价格竞争；比如“ID.系列”车辆的价格甚至已低于一部分自主品牌的同级车，产品性价比足够高，同时即将探入 10 万元以内的价格带。
所以合资车“最后的堡垒”应当是由“德国战车”组成的，只要能放低姿态，德系车的未来则难以预测。至于最终谁能“攻破德系车堡垒”自然也无法预测，但至少不会是日系车或美系车阵营。不过笔者认为还是应当保留一些外资品牌，否则自主品牌拿到所有市场份额，后续想要买到如现在一样物美价廉的国产汽车就不见得现实了。
拭目以待。
谁能攻破合资车最后的堡垒？
想要得到这个问题的答案则需要先确定哪个才是合资车的“终极堡垒。”是德系车、日系车还是美系车？韩系车和法系车应当不在讨论范围内。那么就从这三个车系里找一找答案吧。答案的参考自然还是销量数据和品牌占有率，先来看德系车的 2024 年 8 月的零售数据。
**大众汽车**，170705 辆，占比 9.30%
**奔驰汽车**，49506 辆，占比 2.70%
**奥迪汽车**，47900 辆，占比 2.61%
**宝马汽车**，34875 辆，占比 1.90%
**斯柯达汽车**，1800 辆，占比 0.10%
本期的德系车品牌总占有率约 16.61%。
其中不包括“捷达”等合资自主品牌，这些品牌虽然也是合资品牌但并非一般理解的“德系。”目前看来德系汽车的占有率还是比较高的，是除自主品牌以外的其他单一车系里占有率最高的。并且其中有奔驰、奥迪和宝马三个传统豪华汽车品牌，目前在高端车市场里的占比依然是最高的，短期内不会有变化。
日系汽车
丰田、本田、日产、马自达，日系汽车的合资品牌不多了，数据也是一目了然。
**丰田汽车**，134961 辆，占比 7.35%
**本田汽车**，56925 辆，占比 3.10%
**日产汽车**，42307 辆，占比 2.31% 英菲尼迪，165 辆，占比 0.01%
**马自达**，4331 辆，占比 0.24%
同期的日系车品牌总占有率约 13.01%，比德系车品牌低 3.6 个点。
日系车的合资品牌原先还有三菱、铃木和讴歌，但是已经陆续退出；五十铃的乘用车已经许久没有销量数据；雷克萨斯是丰田旗下的进口车品牌，销量不在合资车品牌的讨论范围内。日系车的品牌占有率在巅峰期能达到 20%左右，下滑程度显然超过德系车，这与德系车阵营的价格竞争有一定关系。
美系汽车
福特、别克、雪佛兰、凯迪拉克、林肯，美系车的合资品牌更少。
**福特汽车**，11918 辆，占比 0.65%
**别克汽车**，20000 辆，占比 1.09%
**雪佛兰汽车**，2500 辆，占比 0.14%
**凯迪拉克汽车**，6500 辆，占比 0.35%
**林肯汽车**，4673 辆，占比 0.25%
美系车品牌同期的总占有率只有约 2.48%，不到日系车和德系车品牌同期的零头。甚至五大品牌的总销量还不及奔驰、本田等品牌的同期销量。关于特斯拉是需要解释一下的，特斯拉汽车不是合资品牌而是独资品牌，所谓“国产 Model 3/Y”是典型的独资工厂打造，所以也不在讨论之列。
通过上述三组数据已经能得出大致结论，合资车阵营最先被攻破的堡垒或许是美系车的堡垒；其整体占有率实在是有些低，并且不论是通用汽车还是福特汽车，近期的产品迭代或新车型都不是很抢眼。这些品牌的车辆还是以燃油车为主，新能源汽车产品线里也只有少量的纯电动车型；而现阶段的畅销新能源汽车还有插电混动和增程汽车，这些车在中端和主流车市场里是相当受欢迎的，美系车没有足够重视这块市场。
日系汽车的整体状况与美系汽车高度相似，也是以燃油车为主；但是丰田和本田又有所不同，因其主打的燃油车里有相当一部分是不支持外接充电的普通混动车。这些车的驱动技术和原理与自主品牌插电混动汽车高度相似，这就会把两类车的距离拉近，让消费者不自觉的去进行两类车的对比。
可是插电混动汽车既有丰田、本田混动车的混动运行模式，又多出了纯电驾驶能力，综合用车成本更低，用车体验也更好；所以日系车品牌的主力车型处于非常尴尬的境地，如果不加速普通混动车升级插混平台的话，日系车的基础必定会崩塌。
最终只剩下德系车这一个“硬骨头。”
在转向切入新能源汽车赛道方面，德系车品牌的表现相对积极；但也是缺少插混类或增程类的产品，至少产品线是不够丰富的。不过主攻中端和主流车市场的大众汽车又有一些不同，其虽然没有足够重视插混类产品，但是却不介意参与纯电动车的价格竞争；比如“ID.系列”车辆的价格甚至已低于一部分自主品牌的同级车，产品性价比足够高，同时即将探入 10 万元以内的价格带。
所以合资车“最后的堡垒”应当是由“德国战车”组成的，只要能放低姿态，德系车的未来则难以预测。至于最终谁能“攻破德系车堡垒”自然也无法预测，但至少不会是日系车或美系车阵营。不过笔者认为还是应当保留一些外资品牌，否则自主品牌拿到所有市场份额，后续想要买到如现在一样物美价廉的国产汽车就不见得现实了。
拭目以待。