他研发投入高，把合资车价格打下来，一台车利润却只有八千。

一个年销量超过 300 万台，新能源排名全球前十，整体排名前十的车企；一个快速迭代混动、纯电技术，将油耗拉低至 3L，续航里程提升至 2000 ，并不断升级易四方、易四方、云辇、全新智驾、华为乾昆 3.0 等尖端技术的车企，它每辆车的利润应该是多少？

如果这个问题由海外品牌来回答，特斯拉给出的答案是每辆车赚够 6 万；奔驰略低，但也不会低于 5 万，即使是以性价比著称的韩系，也不会低于 2 万。这就是这几家车企在 2023 年的单车利润。但比亚迪给出的答案是每辆车只挣 8500 块。

面对这个数字，无论是众多的消费者，还是其他友商，都难免会觉得比亚迪挣的有些不够。毕竟，比亚迪已经是新能源第一，全球前十，还手握多个高端品牌，到头来单车利润还不到一万块，奋斗的终点在哪里？其实，在比亚迪看来，新能源事业还远未到头，海外品牌依旧拿着高高在上的暴利，全球整体销量也仍是它们领先，而国家数以千亿计补贴/扶持的新能源产业，目的不在于此时此刻就急着摘果子，而是期待它真正成长为一颗参天大树。为此，比亚迪用仅为 8500 元的单车利润，仍在继续改写着行业格局。

薄利，是为多销

以比亚迪的影响力，却仍旧把单车利润维持在四位数水准，它首先为的就是更大的销量。只不过，在 2024 年，薄利多销已经成为了一件难做又不得不做的事情，譬如海外品牌中最愿意降价的特斯拉，销量也已至瓶颈，热度更是大不如从前；而单车利润不到特斯拉六分之一的比亚迪，又得从何处下手呢？

首先，今年新能源行业带来了利好，由于锂电池等材料价格的下降，让车企有了增本降效的空间。只不过，面对这波利好，更多车企选择了在疫情过后抓紧“回血”；比亚迪却把这个利好原封不动的回馈给了用户。

当然，仅仅是“原料降、车价降”的程度还不够，在 2024 年，大家可以发现那些只降价格、不提升功能的产品，最多只能销量“保本”，从骨折价的豪华车、合资车，到部分国产都是如此。而比亚迪的目标，却是进一步攻城拔寨。所以除了在原材料、在全产业链自持方面降本增效，比亚迪在把所有利润投入研发的同时，还自掏腰包打磨更为技术领先的产品。

于是，在年初，当所有人觉得 8.98 万的秦 PLUS 已经是工业奇迹的时候，7.98 万的荣耀版再次让人眼前一亮；不久后，9.98 万起的秦 L、海豹 06，更是重新改写了混动中型车的价格体系，再加上同样换用了第五代 DM 混动技术的宋家族，比亚迪一边让人享受着低价，一边又让人尝鲜新技术。同理，面对海外市场，当欧洲一纸反垄断试图阻止中国新能源的入侵，比亚迪却仍有“交了高额关税后价格、性能依旧占优”的底气。

那么最终再来看薄利后带来的销量结果：当特斯拉也开始停滞不前，当其他单拼价格的厂商难见成效之后，去年月销量保持在 28-29 万的比亚迪，今年稳稳地突破了 30 万 ，且同比环比都在不断增长。作为一个成名后依旧愿意拿薄利的车企，比亚迪让它的消费者，继续以实惠的价格享受科技红利，看来赢得广大用户认可才是比亚迪的首要目标；作为回馈，消费者也让这个冲破了 300 万大关的车企，继续朝着 500 万、1000 万的量级奔袭。

薄利，更是为栽培科技树

正如前面所说，2024 年车市表面上是拼价格，内核却仍是在比技术，真正实现了销量增长的华为系、理想、蔚来、小米，无一例外都是靠技术突围。在这当中，少不了多年研发投入保持行业第一的比亚迪。

光从数据来看，比亚迪对研发这事当真是“不光把利润都投进去了，还额外自掏腰包”。比如在 2023 年，比亚迪的净利润为 136.31 亿元，今年上半年，比亚迪不仅已经把去年所有的盈利投入研发，还额外多掏了近 63 亿。再往前看，从 2011 年至今，比亚迪有整整 13 年研发投入高于净利润，常年领先。

正是这种高投入，带来了比亚迪在新技术上的应接不暇。从成名之初的刀片电池、DM-i，到今年的第五代 DM 技术，e 平台 3.0 EVO，全新底盘，还有高端领域的易四方、易三方、云辇、高阶智驾等等，以及比亚迪和华为乾崑智驾的合作……这日益繁茂的科技树，已经让比亚迪形成了极大的用户粘性；对于消费者来说，即使不在乎低价，追求的是最新、最具突破性的产品体验，首先想到的也同样是比亚迪。

因此，在科技这个领域，比亚迪带来一个最令消费者期待的反转：那就是过去几十上百年，很多汽车厂商都在不断重复掏出成名技——建立技术