明年，日产奇骏 PHEV 将上市，搭载三菱技术四缸发动机。

日产汽车近日宣布，奇骏(参数|询价)插电式混合动力版（PHEV）将于 2025 年正式推出，并开启新车销售工作。同时，新车也有望在明年在国内市场投产。

在中国市场，奇骏所处的合资品牌紧凑型 SUV 市场中，其面对的主要竞争对手是丰田荣放和本田 CR-V(参数|询价)。这两款车型均为油电混动车型。

9 月份新能源乘用车零售销量 112.3 万辆，同比增长 50.9%，环比增长 9.6%。其中，增程车型和插混车型增速显著，销量分别 11.7 万辆和 36.1 万辆，同比增长 89.1%和 96.7%，增速远超纯电。这主要得益于其在燃油经济性、驾驶体验、政策支持、续航能力和充电便捷性等方面的显著优势。

这些优势使得插电混动汽车大行其道。

在这样的大背景下，日产推出奇骏插混车型也就显得顺理成章了。只是，令人不解的是，为什么不在中国市场首发。要知道中国可是插混车型的大本营。

更何况，东风日产在 2023 年 10 月启动全新 PHEV 车型开发，由东风日产技术中心主导开发。现在不知道的是，奇骏 PHEV 车型的研发有没有借助中国同行的经验？

借鉴三菱技术，加速进程

日产官方确认，奇骏 PHEV 车型将于明年正式推出。动力方面，可以参考三菱欧蓝德(参数|询价)插电式混动车型的动力组合。欧蓝德插混车型，搭载的是一台 2.4 升四缸发动机和两台电动机，综合输出功率高达 248 马力，同时配备一块容量为 22.7 千瓦时的电池组，WLTP 工况纯电续航里程约为 86 公里。

据了解，奇骏插混车型还有一个备选电池组方案，即选用一块容量为 20 千瓦时电池组，WLTP 工况下纯电续航里程约为 61 公里。

无论电池是哪个容量版本，都能满足日常通勤需求。

进入国内的话，这样的电池续航肯定不够看的。我们以比亚迪宋 PLUS(参数|询价) DM-i 为例，其入门车型 WLTC 续航里程为 60 公里，其余两款为 91 公里，另外两款为 128 公里。

真是没有对比就没伤害。届时，奇骏 PHEV 车型进入国内或要搭载新的电池组。因为国内的供应链明显更加成熟，性价比更高。而且有此前东风日产在 PHEV 研发中的经验做基础，想必会对奇骏 PHEV 本土化的过程中起到重要作用。

在性能方面，奇骏插电式混合动力车预计将达到 248 马力的综合输出功率和 450 牛·米的扭矩，这样的动力表现能满足大多数驾驶者的需求。

通过借鉴三菱的技术以及市场验证，日产可以加速在插混领域的研发进程，也为未来 PHEV 车型落地做好准备。至于说什么奇骏要借助欧蓝德的技术，那是因为两者共享相同平台。直接套过来就能用。

在这里，笔者猜想，日产为什么不把奇骏 PHEV 放在中国首发，是不是有先在海外市场做验证的意图，再根据国内的竞争形态做调整，尽量把准备工作做足。

当然，这是笔者一家之想，如有不同意见，也欢迎大家一起讨论。

群众基础好，未来看好

正如前文所说，插混车型目前正是在中国市场大行其道。

有研报显示，在 2021 年，插混车型（广义插混，包含增程）在新能源销量占比为 17.4%，2023 年已提升至 31%，到 2024 年前 8 个月（中汽协数据），插电式混合动力车销量 281.7 万辆，同比增长 84.2%，占