新能源汽车修理厂数量不足，导致修车难。

## 新能源汽车修车为何这么难？
看到这个问题的时候一点都不觉得奇怪，因为新能源汽车的修车厂确实很少。
只是具体数据是许多汽车爱好者所不了解的，那就来看一组数据吧。
**汽车维修企业全国共计 44 万余家**
**新能源汽车维修企业低于 2 万家**
这是来自第三方研究机构的 2024 年的研究报告数据，并且是包括一类、二类、三类维修厂的总数据。其中的一类维修厂主要以车企授权的经销商售后维修厂为主，说白了就是“4S 店售后。”当然也包括一些规模较大的第三方维修厂，只是这样的维修厂并不多。二类维修厂中也有一部分授权经销商售后，其次是相当一部分上规模的第三方维修厂。三类维修厂则是规模较小、技术水平较低的第三方维修厂，占比在 50%以上。

有意思的是第三类维修厂基本都修不了新能源汽车，至少关于车辆的核心三电系统是无法修理的；因为新能源汽车的三电系统是高压电系统，没有相应的知识储备和资质，根本是不允许从事维修的。
然而在如此之多的汽车维修企业里，新能源汽车维修企业还不到两万家，也就是不到 4.5%；所以第三方能够对电机、电控和动力电池进行维修和更换的企业会相当少，未来能否足够多也很难下定论。

如果按照“售后端滞后五年”的规律来预测，或许近两年里会有大量的新能源汽车维修企业创立。
可是笔者却不这么认为，原因有三点。
1. **新能源汽质保严格捆绑售后**
如果车辆不在车企授权经销商处检测或维修车辆的话，这些车就将会失去质保；所以在质保期内的新能源汽车往往不会去第三方维修厂，而这些车的质保期至少是八年，营运车辆也有三到五年。并且还有一部分车企提供电池组终身质保，虽然有诸多条件限制且不见得能兑现，但是作为汽车用户往往是不会去测试承诺能否兑现的，毕竟三电系统的维修和更换都有较高的成本。

2. **新能源汽车维修企业门槛高**
修理燃油车不需要太多的专业设备，但是修理新能源汽车却需要；仅动力电池组总成的拆解、检测、更换和封装，这就需要不少成本较高的设备。同时人员成本也会相当高，目前从事新能源汽车维修的人员不足 10 万人，其中还有相当一部分进入了车企授权经销商售后；物以稀为贵，这样的技术人员的薪资也会相当高。
可是需要第三方维修企业的新能源汽车用户市场是小众市场，主要用户都被车企牢牢捆住，那么又有多少人愿意投入这一领域呢？

3. **新能源汽车维修后续更麻烦**
为一辆新能源汽车更换动力电池组之后，维修企业也至少需要给车辆提供短暂的质保；这里主要指动力电池组，可是动力电池组的封装工艺要求很高，维修不当则有可能埋下自燃的隐患，车辆维修企业所要承担的风险很大。同时回收的动力电池的梯次利用体系将会更加严格，处理废旧电池的成本有可能会增高。

综上所述，新能源汽车维修企业很难像燃油车维修厂那样的多，车企掌控了资源、后市场实际空间很难扩大；所以新能源汽车用户还是要以车企授权经销商为中心，不论是车辆养护还是维修都需要在这里进行。至于遇到车企已经消失的情况则无可奈何，本地没有维修厂就只能去外地。或者选择“报废置换。”此次的旧车报废置换新车，对新能源汽车的年限要求是 2018 年 4 月 30 日（含当日）之前注册的；不过新能源汽车的普及应用也就是近十五年的事情，所以第一批新能源汽车的车龄不过是六到八年。
如果这些车的保值率已经很低，更换动力电池或电机、电控单元的成本超过车辆价值，客观上就不如拿去置换补贴了。
反之，想要让这些车辆还有维修价值，那就只有明确动力电池的回收价格；通过老旧动力电池的回收降低车辆的维修成本，让这些动力电池可以有效梯次利用、进入储能或其他机动车市场应用，新能源汽车维修厂也才会越来越多。