九月皮卡销量下滑，皮卡车型需本土化。

2024 年 9 月份的皮卡车销量数据出炉之后，许多汽车爱好者兴奋了。

乘联会统计数据显示 9 月皮卡销量为 4.5 万辆，同比增长 3.0%，环比增长 17.2%，处于近五年来的中位水平。

当一些汽车爱好者或从业者看到这组数据的时候认为皮卡车的销量增长了，是一个好势头，可是却忽略了这个数据的属性。参考下图，这是“皮卡厂商销量排行榜。”

厂商公布的销量数据并非零售销量而是批发销量，这组数据正是基于批发销量进行的统计与排名。

批发销量里自然包括出口销量，那么出口销量又会是多少呢？

正确答案：

2.4 万辆，占销量的 52%。

数据说明的结果是国产皮卡九月份的销量有一半是来自海外市场，本土市场的终端销量显示为 21217 辆！同比下降 15.8%。并且前三季度的累计销量为 206430 辆，累计同比下降幅度基本与九月同比降幅相同。反倒是九月出口销量同比增长 86.18%，前三季度累计出口销量同比增长 57%。

在不包括专车和出口销量的基础上，本土市场 9 月皮卡零售销量数据前五名如下。

1. 长城皮卡，9741 辆，同比－21.7%
2. 江铃皮卡，3188 辆，同比－21.9%
3. 郑州日产，2057 辆，同比－8.7%
4. 江西五十铃，1633 辆，同比－27.6%
5. 江铃福特，824 辆，暂无同比数据

在批发销量榜上名列前茅的江淮皮卡终端销量为 720 辆，同比下降 19.8%；上汽大通同期销量为 580 辆，同比下滑 25.1%。

这才是皮卡车在本土市场里的真实表现，实际除了同期销量为 551 辆和 459 辆的长安皮卡和雷达皮卡以外，其他所有皮卡品牌的同比销量都在下滑！而长安皮卡和雷达皮卡的销量本就偏低。

皮卡车在本土市场的销量会下滑，原因有三点。

第一点是皮卡车主要用户人群的用车需求减弱。皮卡车的主要用户不是 C 端乘用车用户，而是以企业用户为主，其中小、微型企业的从业者；具体来说就是从事建筑工程类、批发零售业的用户为主，其次是以酒店业企业和农牧业为主的用户。与这些领域关联的行业目前的状况无需多讲，所以皮卡车销量的下滑是几乎注定的。

第二点是皮卡车一味地追求“美式化。”现在的国产皮卡一个比一个大，车身宽度奔着 2000 毫米去、长度基本达到 5500 毫米左右、高度也在 1900 毫米上下。这样的皮卡看起来确实威猛霸气，看着就有一种想要驾驶的冲动。可是这样的皮卡车在城市道路通勤代步的话，只要用 2.0T 或更高标准的发动机，就算是柴油机也要百公里十几升的油耗；驾驶风格稍微激烈一些的话，中、大排量汽油动力皮卡的城市道路通勤油耗可以达到百公里二十升。

好看是好看了，但有多少汽车用户能用得了？

第三点是皮卡车的“多用途货车”车型定义。这种车型定义把皮卡的货箱长度限制在 1850 毫米以内，不足两米长的货箱能拉什么？真正有运输需求的用户需要更大的货箱，即便是个人用户里的越野或户外爱好者，这种货箱也拉不了太多工具或休闲娱乐的户外载具。可是属于“多用途货车”的皮卡依然要像货车一样的年审，这样的定义还有什么意义？

或给“多用途货车”免检、免报废，或不给皮卡进行过度的尺寸限制，让皮卡车可以在更多的户外场景中发挥更大的作用。

皮卡车的用户市场空间在缩水，想要保持销量或提升销量，需要做的是开拓另一片市场。而汽车用户市场只有“TO B/C”两个方向，能选的只剩下 C 端市场；所以现在需要打造的就是适合 C 端市场用户的皮卡车，选项也只有两个。其一是通过电驱动技术打造低油耗、能纯电驾驶的插混类皮卡车，让 C 端市场的大部分消费者能够用得起这样的皮卡。其二是丰富皮卡车产品线，不是所有人都喜欢全尺寸皮卡；一些尺寸小巧的皮卡车更适合越野场景，也更适合城市道路，在产品开发的思维上不能只一味地模仿，更需要了解这块市场的真实用车需求。

其实皮卡车很像摩托车，全尺寸皮卡注定只是小众车型。